「日本車王国」東南アジア

東南アジアの自動車市場は、日本車が圧倒的シェアを誇る「日本車王国」だ。中でも筆頭格のタイでは日本車シェアは９割とダントツだ。だが、東南アジアの自動車市場は、急速に雲行きが怪しくなっている。台風の目となるのは中国製ＥＶ（電気自動車）。囲い込んだはずの強固な堤防に、電動化という小さな穴が開いた。これが巨大な堤防を突き崩す「蟻（あり）の一穴」になるかどうか目が離せない。（池永達夫）

タイで９９万バーツで売り出された「MG EV」＝中国・上海汽車傘下のMGホームページ

　東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）域内の自動車生産ハブを自任するタイは、ＥＶ分野でも優位性を保持しようと、国内のＥＶ生産台数（バイク含む）に関し「２０３０年までに国内の自動車生産台数の３０％をＥＶ」とする野心的な新目標「３０／３０政策」を掲げた。

　３０年の具体的な目標ＥＶ生産台数は、乗用車・ピックアップが７２万５０００台、バイク６７万５０００台、バス・トラック３万４０００台となっている。２０年末におけるタイのＥＶ累計登録台数は、バッテリー電気自動車（ＢＥＶ）が２２０２台、ハイブリッド車（ＨＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）が１７万９０３４台でしかないことから画期的な数字目標となる。

　タイ政府の背中を押しているのはインドネシアだ。燃料電池の原料となるニッケルの生産量で世界一の規模を誇るインドネシアは、ニッケル鉱石の輸出を禁止する方針を打ち出したこともあり、海外大手メーカーの間では同国をＡＳＥＡＮ域内のＥＶ生産拠点にする動きが加速する趨勢（すうせい）にある。手をこまねいたままでは、ＡＳＥＡＮ域内の自動車生産ハブのポジションを他国に譲り渡しかねないことを懸念したタイ政府にＥＶ生産でも先手を打たしめた格好だ。

　ＥＶ市場の活性化を促すためには、価格の廉価性を確実なものにすると同時にＥＶスタンドの整備などが課題となる。年内にＥＶ充電スタンドを１３カ所から３５カ所に増設する意向を表明したタイ発電公社は、ドイツ車メーカーのアウディ、ＢＭＷ、メルセデスベンツ、ポルシェ、中国・上海汽車傘下のＭＧ、日産自動車など６社と共同で、ＥＶ充電インフラの開発も進める。

　また国営石油公社（ＰＴＴ）も、現在の３３カ所に加えて１００カ所を増設する計画を発表、来年中に３０００カ所のＥＶ充電スタンド設置を目標としている。

　スパッタナポン副首相を議長とする国家電気自動車政策委員会（ＥＶ委員会）は３０年までに、国内に乗用車・ピックアップＥＶ用の充電設備を１万２０００カ所、タクシー・配送業が使うＥＶバイク用のバッテリー交換ステーションを１３５０カ所設置する方針を打ち出している。

　こうしたＥＶの新潮流に乗り、既存の自動車生産の覇者たちを切り崩そうとしているのが中国だ。その先陣役を果たしているのが、中国・上海汽車がタイトップの財閥ＣＰと組んで展開するＥＶ「ＭＧＥＰ」だ。

　「モーリス・ガレージ」を略したＭＧは、イギリスのスポーツカーのブランドとして世界に知られている。それが０５年に、ＭＧブランドを擁する英ＭＧローバーは南京汽車に買収され、２年後には上海汽車が南京汽車を買収し、ＭＧは上海汽車傘下に入っている。

　そのＭＧのＥＶ車「ＭＧ　ＥＶ」の販売価格は約９９万バーツ（約３２５万円）と、先行する日産自動車のＥＶ「リーフ」のタイでの販売価格に比べ約半値だ。しかも、燃費も悪くないとされる。「ＭＧ　ＥＶ」の航続距離は３８０キロメートル。１回のフル充電の電気代はおよそ２００バーツ（約７００円）と同じ距離を走るガソリン代の４分の１だという。

　タイのＥＶ市場をほぼ独占しているのはＭＧだが、９月末には中国自動車大手の長城汽車がタイでＥＶを展開すると発表した。さらに重慶長安汽車は今年中にも、タイへのＥＶ投入を計画している。中国は地域の自動車生産ハブ・タイのＥＶ市場へ集中攻勢をかけることで、「日本車王国」東南アジアの自動車地図を塗り変えようとしている。