日米両政府はこのほど、羽田空港を利用する日米路線の拡大で合意した。昼間の時間帯に日米路線向けの発着枠を計１０便新設する。

　今後も羽田では国際線の発着枠が拡大される見通しだ。都心への近さを生かして利用客を増やしたい。

米東部への路線運航も

　羽田の日米路線発着枠は現在、深夜・早朝時間帯のみで、米側の乗り入れ先がハワイのホノルルと西海岸のロサンゼルス、サンフランシスコに限られている。この時間帯では米東部に到着する時間が現地の深夜・早朝になるため、利用者が少ないとみて運航する航空会社がなかったからだ。

　日米路線が昼間の時間帯に設定されることで、都心に近い羽田と米東部の主要都市が直接つながれば、利用者の利便性は大きく向上する。特に、米東部への便はビジネス客が多い。１０月下旬に始まるダイヤから就航する見通しだが、日米間の経済関係強化につなげたい。

　第４滑走路と国際線ターミナルが完成したことで、羽田では２０１０年秋に近距離アジア路線を中心に国際定期便が就航した。１４年春には欧米や東南アジアにも路線網が拡大し、今回の日米路線拡大の合意で羽田の国際線の便数は成田空港の４割前後まで増える。

　国土交通省は２０年の東京五輪までに羽田の発着枠を１日当たり５０便程度拡大する計画を持っている。このためには、都心上空の飛行制限を緩和することが欠かせない。ただ、地元住民の間では騒音への懸念が強い。住民への丁寧な説明とともに実効性ある対策が求められる。

　羽田の国内線には、騒音の大きさによって着陸料に２～３割程度の差をつける仕組みが取られている。発着枠の拡大分はほとんどを国際線に振り向ける見込みで、国交省は１７年度に同様の仕組みを国際線にも導入することを目指す。騒音の小さい最新鋭機への切り替えを航空会社に促すことも必要だ。

　一方、国内線との乗り継ぎにも便利な羽田の国際化が進むことで成田の地盤沈下が懸念されている。成田国際空港会社の夏目誠社長は、羽田の日米路線拡大で「重複する路線は一時的に減便や運休などの影響を受ける可能性がある」とみている。

　だが羽田の存在感が高まったとしても、成田の重要性に変わりはない。成田を乗り継ぎのハブとしてアジアと北米間を往来する外国人客は増加傾向が続いている。こうした流れを着実に強めていかなければならない。

　成田では昨年４月、格安航空会社（ＬＣＣ）向けの新旅客ビルとして「第３旅客ターミナル」がオープンした。今後も羽田と成田は競い合い、魅力を高めていくための工夫を凝らす必要がある。国交省は成田の発着回数も２０年までに年間約４万回増やす方針だ。

成田の競争力向上も

　１５年の訪日外国人数は１９７３万人に上り、政府が２０年の目標として掲げる年間２０００万人に迫った。訪日客をさらに増やしていくためにも、首都圏空港である羽田と成田の競争力をともに向上させていく戦略が求められよう。